6 марта состоялась открытая лекция, организованная Информационным центром по атомной энергии (ИЦАЭ) Новосибирска. Александр Дмитриевич Обуховский, заместитель заведующего кафедрой аэрогидродинамики НГТУ, кандидат технических наук, рассказал о разработке атомного самолёта.

В конце 30-х и начале 40-х годов многие державы разрабатывали самолёты на реактивной тяге. Наибольших успехов в тот период достигли Германия и Великобритания. В Советском Союзе и США, в силу разных причин, реактивные самолёты не привлекали такого внимания к себе. Однако, после окончания второй мировой войны именно в США сложился коллектив выдающихся физиков, занимавшихся применением энергии атома. Тогда же начались эксперименты по созданию атомного реактора и возникла идея создания самолёта на ядерной силовой установке. «Представлялось, что стратегический бомбардировщик, от которого требуется и высокая скорость, и большая дальность полёта, будет первым кандидатом на применение ядерной силовой установки», —  объяснил лектор.

С 1946 года программа NEPA (Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft)  была запущена, но создание летательной атомной лаборатории не привело к сколько-нибудь серьёзным результатам. В дальнейшем, проект Лексингтон (1948) решал задачу защиты экипажа от излучения, а программа ANP (Aircraft Nuclear Propulsion, 1949) была направлена на создание реального самолёта, летающего на ядерной энергии. Однако, несмотря на создание поршневого двигателя, работающего на энергии атомного реактора, успешные полёты атомных лабораторий, эксперименты с различными теплоносителями, многочисленные ноу-хау, самолёт на атомной энергии так и не было создан. В связи с чем, президент Кеннеди закрыл программу ANP в 1961 году. Ряд разработок, в том числе поршневые двигатели и водяной тепловой контур, успешно применялись на атомных установках в кораблях.

Параллельно, советская атомная отрасль в 40-50-х годах  бурно развивалась. Академик Александров докладывал академику Курчатову: «Наши знания в области атомных реакторов позволяют поставить вопрос о создании в ближайшие годы двигателей на атомной энергии, применяемых для тяжёлых самолётов». Но учёные столкнулись с несколькими проблемами: необходимость защиты людей от радиоактивного излучения, резкое ухудшение свойств привычных конструкционных материалов, необходимость разработки совершенно новой технологии эксплуатации атомных самолётов. «Наряду с большими трудностями создания двигателя, оборудования и планера самолета возникли совершенно новые проблемы обеспечения наземной эксплуатации и защиты экипажа, населения и местности в случае вынужденной посадки», — прокомментировал Александр Обуховский. Тем не менее, в 1959 году был создан проект стратегического бомбардировщика-ракетоносца с ядерной силовой установкой закрытого цикла М-30. Защита реактора и кабины экипажа имела расчётную массу 38 тонн, а полезная нагрузка составляла лишь 25 тонн. Но проект так и остался проектом: самолёт не был построен, а в 60-х годах ресурсы конструкторского бюро были брошены на космическую программу. К атомной силовой установке возвращались, но к 1971 году стало ясно, что задача по разработке атомолёта потеряла былую остроту.

«Но это не значит, что у нас в стране закончились работы в этом направлении, — сказал лектор. — Со временем для атомного самолёта появилась ещё одна задача: противолодочной обороны. Последний виток таких разработок связан с первым в мире широкофюзеляжным самолётом АН-22. Однако, подвести черту можно так: ни в одной стране мира, судя по открытым данным, так и не взлетел самолёт на ядерной силовой установке. Возможно, это и к лучшему: в случае аварийной посадки такого самолёта риск радиационного заражения всё же слишком велик. Нам остаётся ждать развития ядерных технологий в будущем».